真是短視的政客！！！
很多台灣很美的地方已經被搞的膚淺又商業化，要再靠多少人的心力才能回復．．．．
以下轉載商業週刊 1008期「大建設，大崩壞」一文部份內容，完整報導還請買雜誌看看，目前書店與便利商店都還在架上（幫這則用心的報導廣告一下，也請盡量連結網站原文）
http://www.businessweekly.com.tw/webarticle.php?id=25303&p=1
（以下為商業週刊1008期「大建設，大崩壞」一文之節錄）
倒數計時！ 蘇花高最慢四月底可能拍板定案
現在只差一步，「蘇花高」就無人可擋了。
最慢在四月底，環保署將召開蘇花高「環境影響差異分析」第二次專案小組會議。這是一次關鍵會議，一旦通過審查，總經費高達新台幣九百三十億元的國道五號「蘇澳－花蓮段」（即蘇花高速公路）將確定開始興建。
你知道嗎？ 十七個環境敏感區恐受衝擊
根據運輸研究所去年十月完成的「政策評估說明書」，蘇花高六項負面環境指標包括「污染排放量」、「二氧化碳排放量」、「場站、交流道的數量」、「與生態敏感區之關係」、「路廊經過環境敏感區的數量」、「隧道湧水」。
蘇花高對環境的衝擊，超乎你我的想像。這條路線共經過十七個生態、文化、地質的「環境敏感區位」，包括備受各界矚目的太魯閣國家公園。
太魯閣峽谷，是大自然在台灣的鬼斧神工之作，以幾近垂直的大理岩峽谷景觀聞名，壁立千仞的峭壁、斷崖、峽谷、連綿曲折的山洞隧道、大理岩層和溪流，是世界罕見的U型峽谷，錐麓大斷崖自溪底聳立達一千六百六十六公尺高，深度更勝於美國大峽谷（一千六百零二公尺），有申請為世界文化遺產的潛力。
但蘇花高將以一條長達十公里的長隧道，通過太魯閣國家公園，並以高架橋，穿越國家公園大門立霧溪口。「亞泥也不在國家公園內，但它在國家公園門口開挖，還是遭受壓力，必須噴漆綠化。」未來一個巨無霸橫過立霧溪，環保人士擔心，將影響太魯閣的申遺潛力。
除了太魯閣外，蘇花高還通過蘇澳鎮地下水管制區。
蘇澳地下水，是「天下第一泉」蘇澳冷泉的源頭。根據國工局計畫，蘇花高將在此開挖四條隧道。環評報告書保證，施工單位將「盡量不抽用地下水」。
但是，與隧道路線直接相交的九股山、蘇澳、A、B、C等高度風化的斷層，有寬達數十公尺的破碎面，裡面蓄滿了地下水。由於水脈相通，只要一開挖，隧道湧水發生，珍貴的蘇澳冷泉就會面臨浩劫。
「蘇花高隧道開挖的斷面，大約是北迴鐵路三倍，當初情形不好的，災害肯定更嚴重；」曾做過「蘇澳──花蓮鐵公路沿線地質調查」的前中央地質調查所區域地質組組長張徽正指出，連當初情況比較好的太魯閣大理石地質部分，也不見得一定樂觀，還要看破裂面密度而定。「阿爾卑斯山早期開挖很順利，到後來開鑿公路隧道，也一直出問題。」
你知道嗎？ 蘇花高效益評估竟一夕由負轉正
「益本比」，就是效益除以成本，當大於一時，代表該建設效益大於成本。國工局歷年計算的蘇花高益本比，從一．五到二．五之間，但是十年前交通部做「東部國道高速公路可行性研究」，和去年行政院國土規畫案中，蘇花高的益本比都只有○．七，根本賠錢。
同一條道路，還沒興建，益本比由不同單位計算，竟然可以從賠錢的○．七，「轉虧為盈」到二．五？中間的轉變，耐人尋味！
中央地質調查所所長林朝宗進一步質疑：「地質調查做得不夠，成本估算不精確，如何計算成本效益？」他舉永春隧道為例，當時開挖時，剛好碰到很深的崩塌地，隧道一直往下滑，光一條隧道，就多花了四十億元，不但增加成本，還延誤工期。
「國工局計算時，拚命將外部效益納入，卻不把環境污染損害及人潮車潮對景觀資源損害的外部成本計入，違反成本效益分析原則。」中華經濟研究院院長蕭代基指出，不能把觀光收入、工人消費也算作效益，因為觀光人潮來到花蓮，去宜蘭的就變少了。資源從甲轉到乙手中，整個社會的財富並沒有增加。
再以直接成本來看，這條經濟效益不及格的高速公路，更將拖垮財政。
為了爭取社會大眾支持，在近年建材費用漲了三成之下，環境影響差異報告的最新版本所列工程預算，竟能「非常有彈性」的從原本的九百六十三億元縮水為九百三十億元。
國工局只解釋，「這是民國九十一年的幣值」、「這不是重點，等環評過了之後，我們會重新修訂計畫，報行政院核定。到時候該是多少，就是多少。」
你知道嗎？ 預算夠讓花東貧童吃一千一百年午餐
國工局表示，蘇花高的資金來源，七八％來自「國道公路建設管理基金」，二二％由政府撥款補助，應不致造成政府預算之排擠。然而，錢就是錢。九百三十億元可以讓政府補助全國中小學繳不起營養午餐的孩子一百年，若只算花東地區，更可補助一千一百年。
為高鐵聯外道路找經費的中華經濟研究院研究員陳麗瑛發現，國道基金雖然原本有來自中山高三十年來過路費總計二千六百五十七億元的收入，但自政府興建二高後續工程、北宜高之後，債務目前已達一千九百多億元。再建蘇花高，估計要多收六、七年國道通行費，直到民國一百二十六年，也就是整整三十年後，才能損益平衡。
「現在國工局根本沒有資格說要建蘇花高，至少要等過去的投資完全回收，再來提，否則就是以債養債。」她斬釘截鐵的說。
成本被低估，以效益來看，「蘇花高不是永續，道路蓋完，錢就花完了，再來當地就自生自滅了。」做過多年太魯閣國家公園地質研究的陳文山說。
為什麼大建設的迷思，一直屹立不搖呢？
和日本一樣，我們也有一個「工程永續」的共犯結構。台灣經濟起飛五十年，蔣經國總統的「十大建設」是大建設的典範，也確實為台灣經濟轉型做出巨大貢獻，在歷史上，留下正面評價。後來兩黨政治興起，為了贏得選舉，大建設變成討好選民，換選票的「支票」。
從日本經驗看到什麼？ 短期GDP提升，長期造成泡沫經濟
「第一，建設的成果馬上就看得見。第二，建設會投入錢，而且立刻會看到很多機會，介紹勞工啦，承包啦，所以政治人物喜歡做建設。」前行政院長謝長廷坦白表示。
再來，就是經濟要成長，需要投資；私人投資不足，就靠政府投資。大建設變成執政者衝高經濟成長率的工具。「坦白說，這幾年都是用開發提高GDP。我當了院長才知道，原來GDP這麼簡單，我們來弄個兩千億元，GDP就增加了。」
日本沒有效率的郵政儲蓄，為官僚的種種不當或虧損工程提供了資金；台灣也有一個「國道建設開發基金」，讓建設「生生不息」。
早期，台灣需要大建設階段，為了不讓國道高速道路的興建費用受到其他財政支出的排擠，在一九九四年成立國道基金，以保障國道建設財源的穩定，目前每年通行費收入超過兩百億元。
過去十年，交通部以發行建設公債，以及向金融機構借款兩種方式彌補基金的資金缺口，避開立法院監督。交通部甚至研究以發行受益憑證方式，籌集蘇花高資金。
「這麼多年下來，其實台灣值得興建、應該興建的高速公路已經蓋完了，卻煞不了車。」蕭代基指出。工程界的人要永續生存，當然要給政府施壓，台灣工程界在政府多年來大建設的餵養下，根本沒有培養出像三星一樣，到杜拜蓋世界第一高樓的跨國競爭力。
為此再建蘇花高，絕不是台灣永續，而是工程永續，債務永續。
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